Республика Саха(Якутия) 677000, г. Якутск, ГСП, ул. Дзержинского 2

Декабрь Январь 2018 Февраль
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031







Мониторинг СМИ от 13 мая 2013 г. Назад

13 МАЯ 2013

Вернуться в оглавление

 

Публикации

 

ГАЗЕТА.РУ; 08.05.2013; ПРАВИТЕЛЬСТВО ПРОЛОЖИТ ДОРОГУ БОЛЬШОМУ ФУТБОЛУ

Правительство ускоряет строительство ключевых автодорог ради чемпионата мира по футболу

Работы на новой скоростной трассе Москва–Санкт-Петербург, а также на уже действующей дороге М1 «Беларусь» должны быть завершены до начала чемпионата мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. Постановление, вносящее соответствующие коррективы в программу развития скоростных дорог в России, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. Другие объекты, которыми занимается госкомпания «Автомобильные дороги», будут сданы позже, чем было намечено.

Распоряжение об ускорении сроков строительства двух магистралей содержится в правительственном постановлении, обнародованном в среду утром. Оно вносит изменения в принятую 31 декабря 2009 года программу деятельности ГК «Автодор» на долгосрочный период (2010-2020 годы).

В частности, правительство хочет увеличить темпы строительства новой скоростной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург и реконструкции трассы М1 «Беларусь». Форсирование строек вызвано желанием властей ввести их в эксплуатацию до начала финального турнира чемпионата мира по футболу 2018 года. Мероприятие пройдет в десяти российских городах с 8 июня по 8 июля 2018 года.

О необходимости закончить работу по двум магистралям до начала турнира в конце апреля, когда и было подписано правительственное распоряжение, публично высказался и глава Минтранса Максим Соколов.

Помимо двух федеральных трасс ГК «Автодор» должен будет до начала ЧМ-2018 успеть сдать и первый участок скоростной Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), который строится для разгрузки двух уже существующих кольцевых трасс в Подмосковье (А107 и А108).

Предполагается, что разрешенная скорость на ЦКАД будет составлять от 80 до 140 км/ч.

В общей сложности планируется построить пять так называемых пусковых комплексов, из которых и будет состоять новая магистраль. Первый из них, промежуток между трассами М4 «Дон» до М1 «Беларусь» длиной 113,75 км, вместо 2021 года построят на три года раньше. Строительство остальных фрагментов магистрали завершится уже после 2020 года.

«Реализация распоряжения будет способствовать развитию сети скоростных автомобильных магистралей в РФ», – подытоживается в документе. Однако ускорение работ на одних магистралях повлечет за собой замедление строительства других.

Согласно обновленному плану строительства, реконструкция и обустройство трассы М4 «Дон» вместо 2013-2015 годов пройдет уже 2017-2019 годах. При этом затраты на эти работы после корректировки программы будут снижены примерно на 30 млрд рублей.

«У госкомпании тут нет особого выбора, и если есть решение правительства, то должны успеть построить все в срок – поднатужатся и сделают, - считает президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов. – Я не думаю, что из-за форсирования темпов строительства будет какое-то удорожание стоимости этих магистралей, так как по ним есть твердый госконтракт, который не предусматривает изменение фиксированной цены».

По его мнению, подобное «ускорение» в любом случае является негативным фактором для строителей и может сказаться на качестве дороги. «Земляное полотно должно выстаиваться прежде, чем на него будет уложен асфальт, – отметил эксперт. – Это примерно один год, а у нас обычного этого не делают. Но вообще строительство той же магистрали Москва–Санкт-Петербург уже сильно затянулось.

Связано это с пробелами в законодательстве, в частности в Градостроительном кодексе. «Вся проблема в землеотводе – я об этом еще много говорил в ранге замминистра транспорта, – отметил Скворцов. - Нынешний Градостроительный кодекс предусмотрел такую стадийность подготовки документации, где нет стадии, на которой бы производился отвод земель. Это начинают делать параллельно с началом стройки, что, конечно, ужасно.

Эта работа очень трудоемкая, она требует проработки массы важных деталей. Сейчас о необходимости вносить изменения в этот кодекс в своей докладной президенту Владимиру Путину написал нынешний глава Минтранса Максим Соколов».

В пресс-службе ГК «Автодор» запрос «Газеты.Ru» оставили без комментария.

EXPERTONLINE; 13.05.2013; ДРУГОЙ ДОРОГОЙ ЗА ДЕНЬГИ

Платный дублер автотрассы Москва Санкт-Петербург откроется на год раньше запланированного срока. Расценки на проезд будут соответствовать европейскому уровню.

На днях государственная компания «Автодор» объявила об изменении сроков ввода в эксплуатацию новой платной дороги М11, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом: дорога будет открыта не в 2019 году, как планировалось, а к открытию в России Чемпионата мира по футболу, в 2018-м. Это первый крупный проект строительства платной автомагистрали, дублера федеральной трассы, к реализации которого привлечены частные инвесторы на условиях концессии. Руководство компании назвало и предварительные расценки на разных участках. Самым дорогим будет проезд по Московской области, где средняя стоимость километра пути составит 3,65 рубля, что близко к максимальным европейским расценкам.

Первый концессионер

Платные автотрассы существуют более чем в 30 городах мира. Из более 25 млн км автодорог 150 тыс. км платные. То есть протяженность коммерческих дорог не превышает 5% всего объема дорожной сети. Тем не менее их эксплуатация позволяет снизить временные затраты на перевозки, увеличить прибыль транспортных организаций, повысить безопасность дорожного движения.

В России развитием сети платных автодорог занимается госкомпания «Автодор», которой к тому же переданы в доверительное управление все федеральные трассы страны. Компания уже апробировала ввод платы за проезд на отдельных участках южной автомагистрали «Дон» и на некоторых других российских дорогах (например, платная дорога вокруг Задонска в Липецкой области).

Альтернативная платная автодорога между Москвой и Санкт-Петербургом первый крупный проект в этой области. Существующая трасса М10 на нынешний трафик не рассчитана. Нормативная загрузка превышена уже в несколько раз: при пропускной способности в 40 тыс. автомобилей по трассе проходит 130-170 тыс. автомобилей в сутки. С точки зрения развития экономических связей строительство дороги-дублера именно по этому направлению с большими транзитными потоками и минимальным запасом пропускной способности сегодня наиболее актуально.

Новая платная автомагистраль длиной 684 км протянется от Московской кольцевой автодороги до автобана вокруг Санкт-Петербурга и будет проходить по Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям в обход населенных пунктов, в основном параллельно существующей автодороге Москва Санкт-Петербург (М10). Обе магистрали будут пересекаться друг с другом на пяти наиболее загруженных участках, что дает водителям возможность принимать решение о смене трассы. Расчетная скорость движения по платной трассе составит 150 км в час (категория дороги IA). Количество полос движения на разных отрезках дороги от четырех до четырнадцати. Общее время в пути 5,5-6 часов, в то время как сегодня по трассе М10 оно может достигать 10 часов.

Для строительства вся трасса поделена на восемь отрезков. Несколько участков дороги будет передано в концессию. Пока такой финансовый механизм предусмотрен для строительства первого, стартового, участка дороги, который идет от столицы. Реализует его «Автодор» совместно с Северо-Западной концессионной компанией (СЗКК), половина акций которой принадлежат французской строительной корпорации Vinci, обладающей опытом строительства и эксплуатации платных автодорог, а другая половина группе российских бизнесменов, имена которых не раскрываются (в СМИ была информация об участии в этом проекте Аркадия Ротенберга, акционера компании «Мостотрест», выступающей подрядчиком в строительстве первого участка трассы). Подписанное в 2009 году соглашение c СЗКК предусматривает финансирование, строительство и последующую эксплуатацию концессионером части новой автотрассы, с 15-го по 58-й километр от Москвы, на протяжении 31 года.

Этот отрезок дороги будет проходить вдоль Октябрьской железнодорожной магистрали от Бусиновской развязки Московской кольцевой автомобильной дороги до Солнечногорска, через Химкинский лес.

Протесты общественности, связанные с возможным ущербом экологии, приостановили реализацию проекта этого наиболее спорного отрезка маршрута. Но поскольку альтернативы дороге, кроме как через Химкинский лес, не нашлось, с сентября 2011 года строительство возобновлено. Но меры экологической защиты усилены. Вместо каждого вырубленного гектара леса будет высажено пять новых. В целом на ликвидацию экологического ущерба будет направлено 4 млрд рублей.

Сейчас российско-французская компания завершила установку пролетов наиболее крупного 330-метрового моста через канал им. Москвы. В целом, на стартовом участке будет построено пять многоуровневых развязок, пять мостов и 34 путепровода.

Стоимость первого участка дороги 60 млрд рублей, из которых около 22 млрд рублей выделяет концедент, то есть государство. Кредиторами концессионера выступают Внешэкономбанк и Сбербанк. Сдать участок в эксплуатацию планируется уже к концу следующего года. Стоимость проезда по трассе Москва-Санкт-Петербург сопоставима с мировыми расценками

Инвесторов планируется найти еще для четырех отрезков дороги. В будущем году предполагается провести конкурс на участок с 534-го по 684-й километр, который пройдет по Новгородской и Ленинградской областям. Оставшаяся часть автотрассы будет в доверительном управлении «Автодора».

Окно в Европу

Дискуссионный пункт проекта стоимость проезда по новой дороге. По словам министра транспорта России Максима Соколова, средняя стоимость проезда километра пути на первом участке составит 3,65 руб. (за весь участок 156 руб.). На тех отрезках, которые останутся под управлением «Автодора», в Тверской и Новгородской областях, цена за проезд будет колебаться от 1,70 до 2,60 руб./км. Впрочем, эти цифры не окончательны и будут индексироваться в зависимости от инфляции. Точные цены за проезд для каждого вида транспорта планируется рассчитать к началу следующего года. По приблизительным подсчетам, стоимость всего пути по платной дороге будет обходиться в 600 рублей. В ответ на обвинения в завышенных ценах на проезд в Северо-Западной концессионной компании отмечают, что строится не просто дорога, а новое окно в Европу. Следовательно, и цены должны соответствовать евростандартам. Стоимость проезда по трассе Москва-Санкт-Петербург сопоставима с мировыми расценками

В развитых странах ставки транспортных пошлин находятся в пределах 0,06-0,1 евро (то есть 2,4-4 руб.) за километр. Ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что всегда найдутся водители, которые будут выбирать проезд по наиболее комфортным трассам даже с учетом повышения цен за проезд по ним. В качестве примера он приводит цены на бензин, рост которых не приводит к уменьшению количества автомобилей на автодорогах.

Ожидается, что в сутки по новой трассе будет проходить около 85 тыс. автомобилей. Это значительно больше, чем требуется, чтобы за 20-30 лет окупить затраты на строительство: по оценкам специалистов, для решения о строительстве платной трассы достаточно 20 тыс. автомобилей в сутки (напомним, что сегодня по действующей трассе Москва Санкт-Петербург проходит 130-170 тыс. автомобилей в сутки).

Главные опасения экспертов вызывает дальнейшая судьба трассы М10. Очевидно, что конкурентные преимущества будут у новой и современной трассы, куда направляются огромные бюджетные и внебюджетные средства. Будет ли существующая трасса поддерживаться, реконструироваться и расширяться с той же активностью, с которой реализуется проект М11, пока неизвестно. Понятно лишь, что чем слабее будет конкурент, тем больше прибыли получит альтернативная платная трасса.

 

ВЕДОМОСТИ; МАРГАРИТА ЛЮТОВА; 13.05.2013; РЕГИОНЫ ГОТОВЫ НАГРУЗИТЬ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ

Грузоперевозчикам, возможно, придется платить за проезд не только по федеральным, но и по региональным автомобильным дорогам

До конца июня Росавтодор объявит конкурс на создание и эксплуатацию системы взимания платы с грузовиков массой свыше 12 т, сообщил представитель ведомства. По его словам, презентация проекта пройдет в конце мая.

С ноября 2014 г. Росавтодор начнет собирать с тяжелых грузовиков по 3,5 руб. за каждый километр. За год сборы могут составить до 70 млрд. руб., говорил в интервью «Ведомостям» руководитель Росавтодора Роман Старовойт (опубликовано в начале марта). Собранные деньги будут направлены в федеральный дорожный фонд (в этом году его объем составит 450 млрд. руб.).

Оператором системы станет частная компания, отобранная на конкурсе. Она установит и будет обслуживать специализированное оборудование – на федеральных дорогах появится около 500 рамок, через которые будет отслеживаться движение тяжелых грузовиков. Машины также придется оборудовать специальным устройством на базе «Глонасс» или «Глонасс/GPS», которое будет считывать маршрут. Платить придется за проезд по всем федеральным трассам (их 50 000 км) за исключением и без того платных участков.

Но заработать на грузовиках хотели бы и регионы. Они уже проявляли интерес к системе взимания платы, говорит замруководителя Росавтодора Иннокентий Алафинов. Качество региональных трасс часто уступает федеральным из-за недостаточного финансирования, признает он: если регион захочет подключиться к федеральной системе взимания платы с грузовиков, нужно будет сначала проконтролировать состояние дорожной сети и исполнение законодательства о дорожных фондах. Но пока законодательство не позволяет регионам взимать такую плату, оговаривается Алафинов: эта возможность обсуждалась, и было принято решение сначала испытать систему на федеральном уровне.

Администрация Ленинградской области уже обращалась в Минтранс с просьбой подключить областные дороги к системе взимания платы, говорит ее чиновник: «Нам ответили, что сейчас это невозможно». Теперь, по словам собеседника «Ведомостей», правительство области составляет список инвесторов, которые активно пользуются региональными дорогами, чтобы передавать местные трассы им в аренду для поддержания в нормальном состоянии.

«Если не будет противоречий с действующим законодательством, то почему бы и не присоединиться», – считает главный инженер главного управления автомобильных дорог Нижегородской области Виктор Комаров. Это поможет сохранять дороги, которые страдают от чрезмерной нагрузки, замечает он. Лучше отработать юридическую базу и технический механизм нововведения на федеральных автодорогах и только потом подумать о введении платы в регионах, осторожен замминистра транспорта Красноярского края Андрей Иванов.

Правительство Татарстана заинтересовано в том, чтобы сохранить дороги, говорит представитель министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, но вырастет нагрузка на бизнес. Доля транспортных издержек в цене отечественной продукции и так слишком высока, признает Минтранс (см. врез).

Сложно сказать, как скажется плата на стоимости грузов, но услуги перевозчиков, несомненно, подорожают, рассуждает менеджер логистической компании. Перевозки и так не самый прибыльный бизнес, сетует он: у большинства компаний рентабельность в пределах 10%, на рынке думают о сокращении зарплат водителей, а с введением платы издержки только вырастут. Могут возникнуть технические сложности, увеличится документооборот, добавляет директор по экспедированию «Рольфлоджистик» Виктор Крачковский. Дополнительные затраты придется компенсировать, повышая стоимость услуг, предупреждает он.

Минтранс признавал, что себестоимость перевозок «значительно» вырастет, а выручка типового транспортного предприятия может сократиться на 10%. Еще один возможный риск для компаний – снижение заказов и переход грузопотоков на другие виды транспорта. Зато благодаря сборам вырастет финансирование дорог, а это пойдет на пользу всей экономике, обещает Минтранс.

За хорошее качество дорог надо платить, признает Крачковский: «Но не понятно, почему платить придется вперед – пока качество дорог, особенно в регионах, оставляет желать лучшего».

В подготовке статьи участвовали Надежда Зайцева, Елена Морозова, Евгений Ракуль, Ян Гордеев

Транспортная доля

20 % такова доля транспортных издержек в цене продукции в России (здесь и далее – оценки минтранса)

16% до такого уровня она должна упасть к 2010 г.

7–8% составляет показатель в развитых странах

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; МИХАИЛ НЕСТЕРОВ; 13.05.2013; ФУРС-МАЖОР

Водители вздохнули с облегчением:  запрет большегрузам выезжать днем на МКАД  полностью себя оправдал

Вот уже две недели владельцам легковых автомобилей и общественному транспорту в дневное время проще передвигаться по столице и Московской кольцевой автодороге.

С 1 мая вступило в силу ограничение на движение (с 6.00 до полуночи, а после 1 октября – до 22.00) по МКАДу и далее в черте города всех грузовых автомобилей, тяжелее 12 тонн, а до этого без спецпропусков запрещено было въезжать на МКАД и в город только транзитным грузовикам.

Эти правила вводит постановление правительства Москвы от 22 августа 2011 г. N 379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы» (с изменениями от 15.11.2012 N 650-ПП, 26.12.2012 N 833-ПП, 14.02.2013 N 75-ПП). Оно-то и вступило в силу в первый день мая. Для мегаполиса, страдающего от заторов, решение оказалось как нельзя кстати. Количество грузового транспорта на МКАДе снизилось примерно на треть.

Дорожная сеть в России исторически проложена таким образом, что все трассы ведут в Москву. И дальнобойщик, везущий, допустим, груз из Курска в Екатеринбург, вынужден проезжать если не через Красную площадь, то уж через МКАД непременно. Совершенствование сети федеральных автодорог – дело необходимое, но, к сожалению, небыстрое, а столичную проблему с пробками и загазованностью решать надо. И ограничение движения большегрузов по «кольцу» – один из шагов в этой работе. На «круглом столе» по проблемам грузовой логистики, прошедшем в Московской торгово-промышленной палате, замруководителя департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы Михаил Ан сообщил: «Задачи по модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и упорядочению транспортных потоков – долгосрочные. И запрет выезда большегрузного транспорта на МКАД - лишь одна из мер. Нам нужна обратная связь: какие проблемы возникли у бизнеса в связи с этим решением и что нужно сделать, чтобы устранить их?»

По словам председателя совета гильдии логистических операторов МТПП Светланы Домниной, транспортно-логистические компании уже постепенно адаптируются к новым условиям. Не против нововведения оказались и легальные перевозчики. Так, руководитель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов считает, что оно позволит снизить уровень нелегальных перевозок на рынке. Такое решение может заставить многих нелегалов получить лицензию на выполнение перевозок (без нее не получить спецпропуск). В результате улучшится безопасность дорожного движения, повысится зарплата водителей. Кроме того, как заметил Котов, этот запрет способен решить еще одну достаточно сложную проблему – в столице, скорее всего, закроются склады, которые ранее были перевалочными пунктами.

По мнению начальника отдела грузовых перевозок департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Владимира Панчищина, «сейчас существуют две проблемы, которые волнуют бизнес: ускорение процедуры выдачи пропусков, дающих право осуществлять перевозки в дневное время, и наличие стоянок. С апреля на сайте госуслуг есть возможность в электронном виде подать документы на оформление пропусков, что позволит сократить срок рассмотрения документов с 14 до 3 рабочих дней. Никаких квот на выдачу пропусков в Москве нет – нужно только правильно оформить документы». Кстати, госномера автомобилей, получивших спецпропуска, тут же попадают в базу данных ГИБДД, а владельцам транспортных средств-нарушителей обязательно придут «письма счастья» со штрафом в 2 тысячи рублей (с каждой камеры видеонаблюдения, зафиксировавшей нелегальный проезд грузовика).

«Залогом полноценного отдыха водителя и одной из важнейших превентивных мер предупреждения краж транспортных средств и грузов является парковка в надежных и безопасных местах, – сообщил «РГ» автор портала «Склад законов» Владислав Артамонов. – Таковым местом является цивилизованная автостоянка». Что касается стоянок, где фуры, приехавшие в Подмосковье днем, могут дождаться ночи, то их сейчас 27 общей вместимостью 745 большегрузных авто. В ближайшее время дорожники обещают открыть еще 18 площадок, обустроенных по всем правилам. «Росавтодор видит решение данной задачи через привлечение внебюджетных источников. Уже поступают обращения от нефтяных компаний, рестораторов, мотельеров, которые готовы участвовать в формировании типовых мест отдыха», – подчеркнул «РГ» руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. С другой стороны, имеющихся стоянок достаточно: представители Росавтодора сообщили, что площадки для отдыха дальнобойщиков заполнены на 10 процентов. Этому стали свидетелями и журналисты «РГ», «прочесавшие» несколько магистралей.

Да, рачительные предприниматели не заинтересованы, чтобы автомобили простаивали часами, поэтому делают так, чтобы фура приезжала в Подмосковье ближе к ночи. Предприятия, которые не могут отменить дневную доставку товара, перешли на использование транспорта меньшей вместимости. Ну а третьи загоняют грузовики на Большое и Малое московские кольца и трассы регионального значения (на федеральных трассах стоять нельзя – везде соответствующие знаки). Что странно при наличии пустующих площадок на подступах к Москве.

ИЗВЕСТИЯ; АНАСТАСИЯ ДУЛЕНКОВА; 13.05.2013; МОСКВА ПРОСИТ У ПРАВИТЕЛЬСТВА 155 МЛРД РУБЛЕЙ НА ЧМ-2018

Городские власти сформировали список объектов, строительство и реконструкция которых требует финансирования из федерального бюджета

Мэр Москвы Сергей Собянин сформировал перечень объектов, которые к чемпионату мира по футболу в 2018 году подготовят за счет федерального бюджета. На спортивную, дорожно-транспортную и информационную инфраструктуры столице потребуется более 155,5 млрд рублей.

- Общая стоимость строительства объектов, предлагаемых к финансированию за счет средств федерального бюджета (с учетом объектов спортивной, дорожно-транспортной и сопутствующей инфраструктуры) составила 155,5 млрд рублей. Эти цифры мэр озвучил в письме первому вице-премьеру Игорю Шувалову, – рассказал осведомленный источник в мэрии.

Основная часть средств (более 113,5 млрд рублей) пойдет на подготовку столичных автомагистралей и железнодрожных путей . Так, к примеру, на Павелецкое направление московской железной дороги выделят 20,5 млрд рублей, на Киевское – 14,8 млрд, на Октябрьскую железную дорогу – почти 17 млрд рублей. Еще 16 млрд рублей потребуется на реконструкцию Ленинского проспекта от площади Гагарина до МКАД и еще 5 млрд – на транспортную развязку МКАД с Ленинским проспектом.

Согласно плану Собянина, на федеральные деньги реконструируют и «Лужники». По подсчетам московских властей,  это обойдется в 36 млрд рублей, хотя ранее сам мэр называл цифру в 28 млрд. рублей. Правда, тогда речь шла о перспективе реконструкции спортивной арены за счет Москвы. Интересно, что столичный градоначальник попросил выделить средства и на два международных вещательных центра (более 5 млрд рублей), хотя ранее также предполагалось, что их строительство оплатят из городского бюджета.

В пресс-службе мэра Москвы назвать суммы, которые пойдут на подготовку к ЧМ-2018 из столичного бюджета, назвать не смогли.

- Идет рабочее согласование проектов и оценка стоимости строительных работ, сообщила «Известиям» пресс-секретарь мэра Гульнара Пенькова.

Ведущий юрисконсульт Института экономики города  Дмитрий Гордеев считает, что при подготовке к таким крупным мероприятиям как чемпионат мира по футболу город вправе просить средства из федерального бюджета.

- Во  время чемпионата мира из-за приезда большого числа зрителей нагрузка на Москву увеличится, – объясняет Гордеев. – Поэтому сама постановка вопроса о том, чтобы взять из федерального бюджета часть денег для подготовки, абсолютно правомерна. Но при этом надо разбираться, на что именно город хочет потратить полученные средства.

Это, кстати, уже не первая просьба денег от городских администраций в федеральный центр, приуроченная к ЧМ -2018. Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко попросил из федерального бюджета почти 40 млрд рублей, чтобы протянуть метро к аэропорту Пулково, в который прилетит часть гостей и участников чемпионата. Как уже сообщали «Известия», общая стоимость это проекта примерно 42 млрд рублей, из них лишь 2,5 млрд рублей выделяет город.

- Участие федерального центра в развитии железнодорожной инфраструктуры это логично, правильно и должно быть независимо от чемпионата мира по футболу, так как это приносит пользу не только городу, но и национальной транспортной системе, – говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

В Москве актуально развитие железной дороги, метрополитена, на это нужно найти любые деньги, отмечает собеседник издания. По его мнению, разумнее отдавать федеральные деньги на обустройство железнодорожных переездов в Подмосковье. При этом участие федералов в обустройстве развязок на МКАДе эксперт также оценил положительно. А вот реконструкция городских проспектов, по его мнению, не столь результативна, как благоустройство железных дорог.

- На реконструкцию московских проспектов я бы не тратил ни московские, ни федеральные деньги, – продолжает Блинкин. – Это спорные и дорогие проекты, которые имеют крайне не однозначный результат – нельзя реализовывать транспортные проекты, которые не нравятся местному населению. Об этом говорит и опыт, и здравый смысл. В столице дорогое строительство, поэтому надо искать проекты, которые позволят получить сразу два эффекта – и транспортный, и социально-политический.

Чемпионат мира по футболу 2018 года пройдет в 11 городах России – это Москва (стадионы «Лужники» и «Спартак»), Санкт-Петербург, Самара, Саранск, Ростов-на-Дону, Сочи, Казань, Калининград, Волгоград, Нижний Новгород и Екатеринбург с 8 июня по 8 июля 2018 года.

Согласно разработанному в Минспорта проекту программы подготовки к чемпионату, расходы составят почти 1 трлн рублей, половину из которых должен выделить федеральный бюджет. Еще 250 млрд на спортивную и транспортную инфраструктуру к 2018 году могут быть выделены из Фонда национального благосостояния.

ВЕДОМОСТИ; БЭЛА ЛЯУВ; 13.05.2013; ТОРГОВО-ПЕРЕСАДОЧНЫЙ УЗЕЛ

Что обещает московская транспортная программа пассажирам и инвесторам

До 2020 г. на московском метро и железной дороге будет построено 255 транспортно-пересадочных узлов. Каждый узел – не только парковка и станция, но и магазины с офисами. Поэтому предсказать, поедет Москва после этого или окончательно встанет, эксперты пока не берутся

Почти две трети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) – капитальные, т. е. это не просто парковка рядом со станцией метро или железной дороги, а целое сооружение. В этом сооружении будут общественные зоны – крытый перрон и переход, полицейский участок, туалет и т. д. – и коммерческие – магазины, офисы, гостиницы, рестораны и проч. Доходы от коммерческой недвижимости должны отбить расходы на весь ТПУ.

31 ТПУ появится на станциях Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), 57 – на станциях РЖД, 90 – метро. Операторы остальных ТПУ еще не определены, говорит заммэра по транспорту Максим Ликсутов. Вся программа должна быть реализована к 2020 г., а первые капитальные ТПУ власти хотят сдать уже к концу 2014 г.

Для реконструкции Малого кольца правительство Москвы пополам с РЖД в 2011 г. учредило ОАО «Московская кольцевая железная дорога». До конца 2015 г. компания должна перестроить дорогу (это обойдется в 52,8 млрд. руб.), которая станет перевозить 285 млн. пассажиров в год. ТПУ на кольце тоже будет строить МКЖД, из 31 узла 29 градостроительно-земельная комиссия Москвы уже одобрила.

Станции МКЖД будут состоять из технологической и коммерческой частей: на первую на круг придется около 800 000 кв. м, на вторую – около 282 000 кв. м, плюс порядка 20 000 машино-мест, говорит гендиректор МКЖД Михаил Хромов.

ТПУ впечатляют своими размерами. Например, на «Пресне» будут терминал (2600 кв. м), подземный пешеходный переход (2100 кв. м), гостиницы (7200 кв. м), административный комплекс с конференцзалом и парковкой (55 000 кв. м), склад (7600 кв. м). А на «Рязанской» – пассажирский терминал (12 900 кв. м), подземные пешеходные переходы (23 000 кв. м), торговые помещения (35 000 кв. м), гостиница (10 000 кв. м), офисы (40 000 кв. м) и паркинг на 1300 машино-мест.

К строительству компания приступит уже в этом году, обещает Хромов. Инвестиции он оценивает в 59,7 млрд. руб.: 10,7 млрд. руб. – в технологическую часть, 49 млрд. руб. – в коммерческую. На проектирование (этим занимается Москомархитектура), освобождение земельных участков и начальные работы компания тратит собственные деньги, которые были внесены учредителями в уставный капитал, – 5 млрд. руб.

Представитель МКЖД рассказывает, что компания будет искать инвесторов, заинтересованных в строительстве коммерческих объектов и последующем управлении ими. Схема следующая: инвестор строит за свой счет весь объект, а потом технологическую часть и часть коммерческой недвижимости передает в собственность МКЖД. В каждом случае решение принимается индивидуально. Инвесторов будут отбирать на конкурсах, ТПУ предполагается выставлять лотами по 5–7 штук.

Узлы на железной дороге

В РЖД строительством ТПУ займется филиал монополии – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Из 57 ТПУ 42 будут капитальными. «Мы начинаем проектирование всех ТПУ, для этого с правительством Москвы очищаем выбранные площадки от несанкционированной торговли, – рассказывает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – В этом году стартует строительство 3–4 узлов, в том числе на Курском вокзале и в Царицыне». Сейчас, по его словам, каждый проект детально просчитывается вместе с Москомархитектурой.

В презентации, которую дирекция готовила для мэра, указано, что общая площадь всех ТПУ составит 5,7 млн. кв. м, из них почти 1 млн. кв. м – технологические площади. Гигантский комплекс появится на «Выхино» – 600 000 кв. м, из которых 265 000 кв. м – торговый центр.

Пока дирекция готовит программу ТПУ на заемные средства – в 2012 г. было привлечено более 500 млн. руб., а в 2013 г. планируется до 5 млрд. руб., говорит Абрамов. Дальше – ставка на зарубежных инвесторов: «дочка» дирекции и оператор проекта – «РВ-метро» – уже подписала меморандум с корейскими институциональными инвесторами Zenith Partners Korea и SAABAA International о привлечении проектного финансирования в $2 млрд. Займы будут возвращаться в зависимости от сценария привлечения: деньгами, долями, обязательствами, говорит представитель ДЖВ. По его словам, строить все ТПУ дирекция будет сама – мощности есть.

Узлы на метро

На метро ТПУ будет строить ГУП «Московский метрополитен». Эти узлы скромнее: за исключением нескольких на строящихся станциях – «Котельники», «Саларьево», площадь каждого составит примерно 10 000 кв. м. Но и тут, конечно, будут коммерческие площади.

«Метро будет избавляться от беспорядочной торговли. Мы хотим, чтобы метрополитен получал доходы не только за счет пассажироперевозок, но и от использования коммерческих площадей», – говорит Ликсутов. Он приводит в пример лондонский метрополитен, доходы которого на 35% обеспечивают именно такие поступления. В переходах метро насчитывается сейчас более 4000 торговых точек, но от них метро получает всего около 500 млн. руб. в год. Цель – увеличить эти доходы не менее чем до 10 млрд. руб. в год, объясняет Ликсутов.

Сначала метрополитен предложил инвесторам поучаствовать в строительстве ТПУ. Проектом заинтересовалось около 20 инвесторов, большинство – нынешние арендаторы подземных киосков. Однако позднее сценарий переиграли. Все ТПУ метрополитен будет строить самостоятельно. Отвечать за ТПУ будет Дирекция строящегося метрополитена (филиал ГУП). Градостроительная документация, проектные работы, выходы из станций, подводящие автомобильные дороги и коммуникации будут строиться за счет городского бюджета. А сами объекты – за счет метрополитена (в том числе на заемные деньги). По словам источника в ГУПе, программа еще сырая – окончательного решения ни по объемам застройки, ни по схемам финансирования нет. Зато много вопросов по освобождению площадок около метро – это потребует немало времени и средств.

В России нет достаточного опыта проектирования и строительства ТПУ – сложных инженерных объектов, говорит 1-й замначальника Дирекции строящегося метрополитена Владимир Моисеев. Поэтому метро будет привлекать зарубежные инжиниринговые компании.

Узел для инвестора

По оценкам Ильи Кузнецова, руководителя отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield (консультирует МКЖД по ТПУ), инвестиции в коммерческую часть ТПУ могут оцениваться в среднем в $2000 за 1 кв. м, а в общественные зоны (которые нужно полностью отделывать) – примерно на 20% больше. По грубым подсчетам, только 163 ТПУ, где уже определены операторы, дадут около 8 млн. кв. м недвижимости. В среднем каждый проект на треть состоит из технологической и на две трети из коммерческой зоны. Исходя из этого инвестиции могут составить $17 млрд.

Найдутся ли желающие вкладывать такие деньги? Места расположения ТПУ – это недооцененные территории, если развивать подъездные пути, то их потенциал космически вырастет, считает Кузнецов. Но признает, что пока инвесторы смотрят на проект с опаской – они предпочли бы выделить коммерческую составляющую и заниматься только ею.

Инвесторы ищут проекты, которые окупаются в пределах семи лет, говорит Валентин Гаврилов, директор отдела исследований рынка CBRE. По расчетам Кузнецова, ТПУ на «Выхино» окупится гораздо быстрее. Без учета стоимости земли и коммуникаций инвестиции в ТПУ «Выхино» могут составить около $855 млн, считает он. «Суммарная площадь торговли и питания в ТПУ – 300 000 кв. м, т. е. сдаваемая составит около 70% – 210 000 кв. м. После завершения проекта годовой арендный доход может составить около $190 млн. плюс порядка $2,5 млн. в год – чистый доход гостиницы. IRR такого проекта – около 25%. Это, конечно, очень привлекательный проект, и город может либо сократить площади, либо запросить достаточно высокую цену за участок», – рассуждает эксперт. «Если город предоставит определенную свободу девелоперам, то ряд компаний могут рассмотреть другие виды недвижимости, наиболее вероятно – жилье. В этом случае цифры будут другими», – заключает Кузнецов.

Пока частные инвесторы осторожничают, госбанки – Сбербанк, ВТБ и ВЭБ – уже ведут переговоры, утверждает московский чиновник. «ВТБ будет рад сотрудничать с властями столицы в развитии городской инфраструктуры. Но на данный момент еще рано говорить об участии ВТБ в этом проекте. Нам необходимо тщательно изучить предложение», – сообщил представитель банка. Пресс-служба ВЭБа также сказала, что банк готов рассмотреть обращение: «Проект очень интересен – соответствует всем требованиям банка, направлен на развитие инфраструктуры». Сбербанк «Ведомостям» не ответил, но близкий к нему источник говорит, что переговоры ведутся.

Узел для пассажира

Что хорошо для инвестора – магазины, рестораны, может оказаться очень неудобно для пассажира. «Мы предлагали еще в бытность мэром Юрия Лужкова избавиться от торговой составляющей в ТПУ «Выхино», так как она полностью убивает саму идею пересадочного узла», – вспоминает Сергей Ткаченко, руководитель собственной архитектурной мастерской и бывший руководитель НИиПИ генплана. Но команда Сергея Собянина оставила проект в тех же объемах.

Включение в состав ТПУ торговоразвлекательных центров значительной площади привлечет к ТПУ не только пассажиров общественного транспорта, но и автомобилистов, в том числе проезжающих транзитом, полагает Михаил Каштанов, ведущий эксперт информационно-аналитического портала «Геожизнь». В итоге емкость парковочного пространства ТПУ будет быстро выбрана, а излишек автомобилей заполнит прилегающую уличную сеть, ухудшая дорожную ситуацию и осложняя работу наземного транспорта, вопреки целям, поставленным при создании ТПУ, опасается он.

Департамент транспорта Москвы считает эти опасения необоснованными. «Любой ТПУ рассматривается прежде всего как транспортный узел с точки зрения обработки пассажиропотока, прибывающего на всех видах транспорта. Коммерческая составляющая ТПУ в каждом конкретном случае создается только при условии и в объемах, в которых он может бы


14.05.13