Республика Саха(Якутия) 677000, г. Якутск, ГСП, ул. Дзержинского 2

Декабрь Январь 2018 Февраль
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031







Ежедневный мониторинг СМИ Назад

11 ФЕВРАЛЯ 2014

РОССИЯ 24; 10.02.2014; ИНТЕРВЬЮ

ВЕДУЩИЙ: А сейчас у нас на связи вновь Сочи. Я передаю слово моей коллеге Эвелине Закамской. У нее в гостях министр транспорта Максим Соколов. Эвелина, добрый день.

КОРР.: Максим Юрьевич, здравствуйте.

Максим СОКОЛОВ, министр транспорта РФ: Здравствуйте, Эвелина.

КОРР.: Спасибо за то, что пришли в нашу студию сегодня.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо.

КОРР.: Максим Юрьевич, в смысле создания транспортной инфраструктуры при подготовке Олимпиады в Сочи государство сделало действительно немало: были построены несколько новых вокзалов, был построен новый аэропорт, был модернизирован Сочинский порт, была построена совмещенная железная дорога Адлер – Сочи и еще целый ряд объектов, по-моему, там порядка 10 объектов таких значимых было возведено. Казалось бы, ну, вот теперь министр транспорта имеет возможность расслабиться и получать удовольствие. Однако какие-то оперативные вопросы по-прежнему приходится решать.

Максим СОКОЛОВ: Конечно, это не так. Мы действительно перед Олимпиадой завершили очень важный этап создания объектов транспортной инфраструктуры и сейчас сконцентрировались на вопросах транспортной работы. она тоже масштабна по своим

размерам, поскольку сейчас в автобусном плане задействовано больше тысячи 200 олимпийских автобусов и порядка 800 автобусов муниципальных. Помимо этого, на железнодорожных трассах работают 40 пар поездов «Ласточка», которые доставляют пассажиров в горный кластер, и также 10 поездов «Аэроэкспресса», которые доставляют зрителей-пассажиров из аэропорта на вокзал в Адлер и в Олимпийский парк.

КОРР.: Логистика – это ваша зона ответственности сегодня?

Максим СОКОЛОВ: Это наша общая задача – мы отвечаем за транспортную логистику, за транспортную работу, а логистика движения клиентов, клиентских групп, зрителей – это ответственность оргкомитета.

КОРР.: Если вы читаете прессу, если вы читаете социальные сети, то вы видите, что сейчас, когда улеглись страсти после каких-то недоделок с гостиницами и расселением, появились новые претензии, новые пожелания, связанные уже с логистикой, с работой автобусов и, в частности, с работой волонтеров, потому что сегодня зрители жалуются, болельщики жалуются, что не успевают на соревнования, потому что волонтеры не знают, куда их направить, потому что автобусы ходят не по расписанию и так далее. Каким образом вы можете поучаствовать? Ну, хотя бы донесите это до оргкомитета, если это не ваша проблема.

Максим СОКОЛОВ: Нет, это наша общая задача, как я сказал. Действительно, каждый из штабов, который работает, – транспортный штаб, и штаб оргкомитета, и штаб по связи, по энергетике, мы взаимодействуем между собой и оперативно решаем все задачи. Более того, каждое утро у нас проходит так называемая оперативка, на которой рассматриваются самые острый вопросы, и вопрос по работе волонтеров, по скоплению в транспортно-пересадочных узлах уже не пассажиров, а зрителей он обсуждался. Мы увидели эту проблему и даже подключили своих курсантов, которые прибыли сюда в Сочи на паруснике «Мир» для того, чтобы они немножко подработали волонтерами в этот период и, таким образом, усилили группировку в самых проблемных точках.

КОРР.: Предполагается, что курсанты люди военные и не страдают топографическим кретинизмом и поэтому сумеют направить болельщиков туда, куда им надо.

Максим СОКОЛОВ: Я надеюсь, что курсанты не подведут, тем более, они хорошо владеют английским языком.

КОРР.: А как вы сами опробуете работу сегодняшнюю транспорта – прокатились ли вы на «Ласточке», проехались на шаттле?

Максим СОКОЛОВ: Абсолютно на всех видах транспорта, даже осмотрел объекты с высоты вертолета и вижу, что сегодня транспортная система справляется с возложенными на нее задачами. Хотя день у транспортников начинается в 5 часов утра, заканчивается, как правило в 2 часа ночи, но особых проблем в работе и автобусов, и электричек, и даже морской составляющее, потому что это тоже была задача Министерства транспорта обеспечить проживание волонтеров, других клиентских групп и зрителей на 7 круизных лайнерах, прибывших как в большой порт Сочи, так и сюда, в Мзынту, в Олимпийский парк. Этот порт будет потом переоборудован под яхтенную марину. И, конечно же, аэропорт – он тоже справился со своей основной задачей. Максимальная пропускная способность его была рассчитана на 3 800 пассажиров в час, но мы не достигли этих параметров, пассажиропоток был меньше и поэтому каких-либо проблем с пропускной способностью аэропорта, к счастью, пока не было.

КОРР.: А не кажется ли вам построенные мощности, я имею в виду, в первую очередь, аэропорт и железнодорожный вокзал, чрезмерными, которые будут потом не востребованы?

Потому что у многих вызывает удивление вот этот огромный мультимодальный комплекс в Адлере, куда приходит и железнодорожный транспорт, и автобусы, и туда же приходят и лайнеры.

Максим СОКОЛОВ: Он действительно огромный – 6 этажей и это один из самых больших вокзалов не только в России, но и в Европе железнодорожных. Но при этом сегодня он работает не то, чтобы на пределе своей пропускной способности, но его мощность была рассчитана как раз под те потоки зрителей и других олимпийцев, которые позволяют комфортно их обслуживать на вокзале в Адлере. Пропускная способность его 15 тысяч человек в час и в постолимпийский период и до Олимпиады, конечно, он пропускал меньше 4 тысяч. Но мы надеемся, что за счет созданной транспортной инфраструктуры, гостиничной инфраструктуры привлекательность Сочи как курорта, причем курорта всесезонного будет настолько велика, что железнодорожное сообщение и, соответственно, пропускная способность Адлерского вокзала выйдет на пределы где-то 11 тысяч человек в час в постолимпийский период.

КОРР.: 11 тысяч человек в час.

Максим СОКОЛОВ: А сейчас он рассчитан под 15, то есть нормальный 30-процентный запас по мощности.

КОРР.: Сколько километров автомобильных дорог было построено в Сочи к Олимпиаде?

Максим СОКОЛОВ: 50 километров – это совмещенная дорога, которая ведет из Адлера в горный кластер плюс 11 километров дублер Курортного проспекта. Но дорогой в обычном понимании слова ее назвать тяжело, поскольку это очень современная и очень сложная магистраль, которая включает в себя 15 тоннелей на таком коротком промежутке и порядка 20 мостов и эстакадных сооружений. То есть в обычном понимании дорожного полотна практически нигде и нет – либо эстакада, мост, либо тоннель. И, конечно, уже очень приятно слышать благодарные отклики прежде всего сочинцев, которые теперь могут без пробок насквозь проезжать по самому проблемному участку Центрального Сочи, не в центральной туристической зоне, а именно жилой зоне – она расположена вдалеке от побережья, в горах, и путь, который проделывали горожане, сочинцы, занимал несколько часов. Теперь можно пролететь за 20 минут.

КОРР.: То есть можно сказать, что это сделано для города, не для туристов, а действительно для горожан, для их нужд и для их ежедневных повседневных потребностей?

Максим СОКОЛОВ: Это даже не постолимпийское, а именно олимпийское уже наследие Сочи – это именно так.

КОРР.: А горожанам настолько понравился режим без пробок, который сейчас действует в Сочи, что они уже обратились с письмом к Дмитрию Козаку, и Дмитрий Козак об этом уже рассказывал, с просьбой сохранить этот режим и после Олимпиады. А суть режима простая: на 15 процентов сократили въезд иногороднего транспорта.

Максим СОКОЛОВ: И он поручил мне как министру транспорта и мэру Сочи, губернатору края рассмотреть этот вопрос. Сейчас этот режим установлен специальным указом. И, конечно, маловероятно, что какие-то ограничения в движении граждан всей страны будут приняты на постолимпийский период, хотя мы, конечно, рассматриваем эти возможности. Скорее всего здесь надо подойти немножко с другой стороны – может быть, поскольку Сочи – это все-таки курорт, а на курорте должен быть чистый и свежий воздух, подойти с точки зрения экологических требований к автомобилям, которые въезжают в Сочи уже не только в летний, но и в зимний, потому что Красная Поляна – это курорт зимний. И здесь мы, конечно, тоже рассмотрим все пожелания сочинцев.

КОРР.: То есть может так случиться, что въезд в Сочи только с «Евро-5», например, да?

Максим СОКОЛОВ: Сейчас рано об этом говорить.

КОРР.: Но, тем не менее, как концепцию, как идею как рассматриваете?

Максим СОКОЛОВ: Единственное могу сказать, что самое главное здесь даже не ограничить въезд, а изменить систему управления движением в Сочи. Я имею в виду, в первую очередь, пересадить не только самих сочинцев, но и прибывающих сюда гостей на пассажирских транспорт. И сегодня тот автобусный план, который был изменен к Олимпиаде, он предполагает как раз такую систему, когда существует несколько магистральных маршрутов, а к ним на фидерных автобусных маршрутах подвозятся пассажиры и это исключает большое количество автобусов на уличной дорожной сети, а значит улучшает дорожную ситуацию – с одной стороны. С другой стороны, та связь железнодорожная, которая была сделана не только с Красной Поляной, не только с Олимпийским парком, но и между Адлером и Сочи, – сегодня электрички ходят примерно каждые 10 минут. Но в пост олимпийский период даже, если они будут ходить раз в полчаса или даже раз в час, они тоже позволят передвигаться из Адлера в Сочи, в аэропорт не на автомобилях, а на железнодорожном транспорте. И, наконец, помимо железной дороги и двух больших портов, о которых вы говорили, – это в Сочи и порт в Имеретинке, мы построили еще и 7 так называемых портопунктов и можем организовать морские перевозки практически круглый год, за исключением только штормовых периодов, на «Ракетах» или другом пассажиром морском транспорте и это тоже будет хорошим подспорьем в работе транспортной системы.

КОРР.: На сегодняшний день невозможно добраться из аэропорта Сочи сразу в горный кластер – для этого надо делать пересадку в Адлере.

Максим СОКОЛОВ: Это действительно так.

КОРР.: Инвесторы говорят: вот если бы объединили, вот если бы люди приезжали в аэропорт и за час поднимались бы на «Ласточке» в горный кластер – в «Розу Хутор» или в «Горную карусель», то тогда это было бы большой козырь перед любыми европейскими курортами, где нужно добираться по 3-4 часа до гор.

Максим СОКОЛОВ: Кстати, хотел сказать, что я не знаю ни одного европейского курорта, где можно было бы, приехав в аэропорт и сев на поезд, без пересадки добраться до горнолыжного курорта. Надо, как правило, делать 2, 3, а то и 4 пересадки.

КОРР.: И у нас пока этого курорта тоже нет.

Максим СОКОЛОВ: А у нас всего одна пересадка и дорога-то, конечно, существенно короче – несколько минут буквально занимает поездка на «Аэроэкспрессе» из аэропорта на железнодорожный вокзал в Адлер и потом, даже сейчас 40 минут в таком напряженном графике с 10-минутным интервалом, поездка из Адлера до Красной Поляны или Эсто-Садка. А с учетом максимальных возможностей полета «Ласточки» – это 160 километров в час, хотя и сейчас она на отдельных участках развивает больше 100 километров, 130 даже, эта поездка будет еще быстрее. И, таким образом, я думаю, что это, конечно, уже само по себе очень большое преимущество перед всеми, будем говорить, европейскими горнолыжными курортами.

КОРР.: Но перспектив объединения этих путей из аэропорта в горный кластер пока нет?

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере сейчас, потому что «Ласточка» – это уже поезд так называемой «чистой зоны» и, будем говорить олимпийскими терминами, из аэропорта на Адлерский вокзал приезжает так называемый «грязные» пассажиры и поэтому они должны

пройти соответствующие досмотровые мероприятия с тем, чтобы потом, сев в «Ласточку», спокойно приехать в горный кластер и там им уже никто не докучал процедурами досмотра дополнительного.

КОРР.: Вы упомянули о развитии морского транспорта. Каким образом модернизация Сочинского порта поможет развитию этого транспорта, потому что мы знаем, что на морской транспорт приходится незначительный объем перевозок и пассажиров, и грузов сейчас?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, основная задача нового Сочинского порта – это быть новым круизным портом на юге нашей страны. Помимо вопросов, связанных с безопасностью, мы фактически создали две такие тихие гавани на Черном море, которое, как вы знаете, порой сильно штормит, особенно в зимний период, и это очень важно для безопасности судоходства. И уже предолимпийские шторма показали эффективность работы Сочинского порта и порта Имеретинка. Мы дали отличные возможности для развития круизного туризма и сегодня мы видим, что 7 круизных лайнеров помогают в проведении Олимпиады, а в постолимпийский период уже в этом году запланировано порядка 170 заходов больших круизных судов. И я думаю, что Сочи по своему потенциалу, привлекательности как круизного центра будет стоять в одном ряду с Петербургом, который сейчас является самой привлекательной дестинацией для круизных пассажиров на всей Балтике. Надеемся, что и Сочи тоже возьмет эту пальму первенства на Черном море.

КОРР.: Максим Юрьевич, теперь важный вопрос: кто все это хозяйство будет содержать после Олимпиады, на чьи плечи ляжет содержание тоннелей, порта, вокзалов и так далее, поделены полномочия между регионами и центром?

Максим СОКОЛОВ: По-разному. Мы уже распределили полномочия и, хотя не все объекты еще переданы тем или иным будущим собственникам, но понимаем, кто и как их будет эксплуатировать в постолимпийский период. Если говорить о портовой инфраструктуре, то большой порт Сочи и портопункты будет эксплуатировать наше федеральное государственное предприятие «Росморпорт». Порт Имеретинка – это порт, который был построен частными инвесторами и на них ляжет бремя его дальнейшей эксплуатации, тем более, в качестве яхтенной марины. Что касается железной дороги, то ОАО ОАО «РЖД», поскольку это является объектом общедоступной инфраструктуры, будет и в дальнейшем эксплуатировать как инфраструктурная компания, а перевозочный процесс могут взять на себя частные инвесторы и как раз установить тот удобный режим поездки прямо из аэропорта в горный кластер, о который вы по вопросам телезрителей.., о котором мы говорили в прошлом году.

КОРР.: По вопросам телезрителей-инвесторов, которые обеспокоены будущим своих построенных объектов.

Максим СОКОЛОВ: И инвесторов. И инвесторы тоже могут подключиться к созданию, формированию этой транспортной компании перевозочной, которая будет доставлять к ним пассажиров и их будущих клиентов.

КОРР.: Спасение утопающих дело рук самих утопающих – хотите, чтобы к вам ездили туристы, постройте дорогу сами, кто вам мешает, сказал Максим Юрьевич Соколов, да?

Максим СОКОЛОВ: Не совсем, не совсем так, но очень важно и на самом деле именно так, чтобы частный капитал пришел в транспортный комплекс. Потому что, как и везде, именно частные компании гораздо более мобильны, более четко ориентируются на бизнес-интересы, на пассажиропотоки, гибки к изменению. И я думаю, что здесь такой симбиоз инфраструктурной компании ОАО «Российские железные дороги» и будущих перевозчиков, которые сюда придут и для пригородных перевозок, и для перевозок между Сочи и горным

кластером, может дать очень хороший синергетический результат. А что касается дорог – последняя составляющая, аэропорт так и останется частным, я имею в виду здание терминала, а взлетно-посадочные полосы находятся в ведении «Росавиации» и соответствующего предприятия по обслуживанию аэродромов. С дорогами более сложная модель. Часть дорог будет передана Краснодарскому краю, в том числе дорога, которая, язык не поворачивается назвать ее старой, потому что она тоже выглядит очень по-современному и на ее протяжении тоже находятся современные тоннели, но она будет передана краю, а так называемая совмещенная дорога, которая идет вдоль железной, она перейдет в ведение агентства «Росавтодор». Также дублер Курортного проспекта останется в ведении «Росавтодора», а остальные дороги будут иметь муниципальное значение.

КОРР.: На сегодняшний день, кроме «Российских железных дорог», которые являются все равно государственной компанией, и здания аэропорта, которое строил частный инвестор, другого участия бизнеса в транспортной инфраструктуре не было в Сочи?

Максим СОКОЛОВ: Ряд объектов, в том числе в морском порту, были построены с участием частных инвесторов, но, конечно, основное бремя расходов в транспортном комплексе взяло на себя государство. Это и понятно, потому что требовались быстрые решения, в том числе и по освобождению земельных участков. И потом транспортная инфраструктура она, как правило, предполагает очень длинный срок возврата инвестиций и мы не могли рисковать, организовывая конкурсы государственно-частного партнерства. Они, кстати, сами по себе проводятся достаточно долги. Нам надо было торопиться.

КОРР.: Здесь сроки поджимают, это понятно.

Максим СОКОЛОВ: Да, поджимают.

КОРР.: Но на чем основана ваша уверенность в том, что теперь инвесторы уже придут, особенно вы упомянули пригородное сообщение, на мой взгляд, довольно проблематичная отрасль и где сроки возврата инвестиций, а, главное, механизм возврата инвестиций еще меньше понятны?

Максим СОКОЛОВ: Здесь должен, конечно, подставить плечо краевой бюджет. И сегодня одна поездка, по одной зоне на электричке наполовину субсидируется из краевого бюджета: так, себестоимость этой поездки 26 рублей, но сегодня пассажиры платят 14 рублей, хотя для всех, кто пользуется инфраструктурой для Олимпиады, это пока бесплатно. Но без такой поддержки практически невозможно будет организовать тот же режим с небольшими интервалами пассажирских пригородных перевозок. Поэтому мы сейчас с администрацией Краснодарского края работаем над этим вопросом, понимая, что затраты по обслуживанию инфраструктуры государство берет практически полностью на себя. Сегодня, в целом, в том числе и на пригородные перевозки в Краснодарском крае не только на плече Адлер – Сочи, но и Сочи – Туапсе и дальше, из федерального бюджета, в целом, на всю страну выделяется 25 миллиардов рублей почти.

КОРР.: Но они уже заканчивают выделяться, насколько я помню, 2014 год был уже последним?

Максим СОКОЛОВ: Нет, предпоследним, но мы будем ставить вопрос этот дальше – это крайне необходимо, иначе себестоимость пригородных перевозок будет очень высока.

КОРР.: Все-таки что и говорить, региональная дорожная сеть нуждается в серьезных вложениях и поддержке частного бизнеса, однако пока мы это можем наблюдать, и удачные положительные примеры, только в центральных регионах, в частности, в Москве и в Санкт-Петербурге. У меня, кстати, по этому поводу будет вопрос о строительстве Центральной кольцевой автодороги, где сейчас в этом году должен быть разыгран тендер на первый

отрезок в 45 километров. Но перед этим все-таки давайте поговорим немножко о том, а что в Сочи можно предложить инвесторам, потому что, насколько я понимаю, бизнес, в первую очередь, интересуется гарантированным трафиком и только в этом случае готов вкладывать свои деньги.

Максим СОКОЛОВ: Я думаю, что развивать дорожную инфраструктуру еще в большем объеме в Сочи инвесторам будет пока неинтересно, но мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог, заключив долгосрочные контракты, – контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику, и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы. Я думаю, такие предложения мы сразу после Олимпиады подготовим для тех, кто хочет эксплуатировать дороги. А что касается строительства дорог новых, то это, конечно, те дороги, которые обладают пока небольшой пропускной способностью, но большим грузовым и пассажирским потоком. Вы правильно сказали, что это дороги, в основном, в Центральной части России. Именно на этих принципах были практически построены все участки дороги М11 между Москвой и Санкт-Петербургом, Центральная кольцевая дорога и также дорога «Дон» М4, которая как раз из Москвы ведет сюда, в Краснодарский край, через Ростов и далее в Сочи. Часть контрактов там тоже разыгрывается с применением механизмов государственно-частного партнерства и на принципах долгосрочных инвестиционных контрактов и контрактов жизненного цикла.

КОРР.: А по отрезку Центральной кольцевой автодороги, это уже в Москве, есть сегодня понимание, между кем вы выбираете, я имею в виду выбор подрядчика, потому что называют структуры Геннадия Тимченко, называют компании Раса Агаларова, еще ряд компаний?

Максим СОКОЛОВ: Кстати не только один, а все 4 участка из 334 километров этой дороги будут в этом году выставлены на конкурс: два из них – на конкурс государственно-частного партнерства, два – на долгосрочный инвестиционный контракт. И сегодня действительно этот конкурс уже был объявлен на первый участок – южный участок. Мы его перенесли на начало весны с тем, чтобы пройти процедуру так называемого технологического и ценового аудита, по поручение правительства, – убедиться в том, что те решения, которые заложены сегодня в проект этой дороги, они действительно отвечают самым современным стандартам и оптимизация уже возможна только лишь на этапе проведения конкурсных процедур. И поэтому мы выйдем с таким предложением не только, как я сказал, по первому, но по всем четырем участкам в самом начале наступившего уже 2014 олимпийского года.

КОРР.: А какие требования предъявляются к застройщикам и какие здесь приоритеты в соотношении цены и качества – то есть тот, кто построит дешевле, или тот, кто построит лучше, но это может быть очень дорого, как у нас «золотая миля», «золотой километр»?

Максим СОКОЛОВ: Да, строительство, в том числе и инфраструктурных объектов, всегда это такой баланс между качеством, ценой и сроками. Но в данном случае вы абсолютно правы, что мы особые требования будем предъявлять к квалификации участников, особенно, если будет речь идет о государственно-частном партнерстве. И здесь нам потребуются серьезные финансовые гарантии, в том числе возможность банковского кредита подрядчика с тем, чтобы он выполнил все свои обязательства точно в срок к 2018 году. Мы перед собой уже видим следующие большие, масштабные события спортивные в нашей стране, я имею в виду Чемпионат мира по футболу.

КОРР.: А одно условие вы озвучили: этот подрядчик должен пользоваться доверием у банков, должен иметь возможность получить кредит.

Максим СОКОЛОВ: Или даже я бы сказал, в первую очередь. На самом деле привлечение банков в процесс строительства объектов транспортной инфраструктуры и инвестиционных компаний оно как раз и дает государству такие гарантии, потому что банки проверяют и перепроверяют своих клиентов не менее тщательно, чем Счетная палата.

КОРР.: Максим Юрьевич, понятно, что вы здесь работаете даже, когда отдыхаете. Сочи – это сегодня столица мира, в Сочи сегодня собрались лучшие, интереснейшие, прогрессивные люди во всех областях – это и бизнес, это и политики. А кто-нибудь к вам подходил и сказал: Максим Юрьевич, все так здорово вы построили, давайте мы к вам придем и построим еще лучше?

Максим СОКОЛОВ: Это вы имеете в виду подрядчиков?

КОРР.: Я имею в виду подрядчиков, в частности, инвесторов. А давайте мы вам дадим денег, чтобы построили еще лучше.

Максим СОКОЛОВ: С подрядчиками в таком ключе здесь пообщаться не удалось еще. Но, если честно, было очень приятно, когда подходили сочинцы и благодарили за дублер Курортного проспекта. Я считаю, что это самая главная для меня олимпийская награда. А что касается новых объектов, то мы постоянно ведем работу с нашим инвесторами, не только российскими, в том числе с фондами, с «Российским фондом прямых инвестиций». И я думаю, что в этом году мы предложим очень много интересных проектов и не только в области строительства дорог.

КОРР.: Как вам кажется все-таки по первому опыту, контракты полного жизненного цикла они оправдывают себя, потому что это пока единственное, что мы можем предложить инвесторам?

Максим СОКОЛОВ: Оправдывают. Это действительно хороший ресурс – за меньшие деньги сегодня сделать больший объем инвестиций, а значит больше объектов дать транспортному комплексу в такой напряженный с бюджетной точки зрения период.

КОРР.: Ну, и давайте немножко о спорте все-таки поговорим. Где вам удалось побывать здесь, за кого болеете и куда еще планируете сходить?

Максим СОКОЛОВ: Если бы наше интервью было чуть раньше, я бы сказал, что нигде, к сожалению, мне побывать не удалось, потому что первые дни они самые ответственные и дальше, как сказал президент, расслабляться ни в коем случае нельзя. И мы это чувствуем, обязательно обеспечим все, что от нас требуется. Но вчера был искренне рад, что удалось посмотреть хотя и не все в полном объеме выступление наших фигуристов, но искренне болел и за Плющенко, и за других наших членов нашей команды и очень был рад, что своими глазами удалось увидеть получение первой золотой медали, ну, не получение, а по крайней мере завоевание первой золотой медали.

КОРР.: А к хоккею как вы относитесь?

Максим СОКОЛОВ: К хоккею отношусь хорошо и даже сам немножко играю в хоккей.

КОРР.: Но пока еще не было выступления.

Максим СОКОЛОВ: Но пока играют наши женщины. Я их тоже поздравляю с первой победой над Германией, это очень важно. Тем более, я приветствовал эту команду – мы вместе с ними летели в самолете сюда, в Сочи, в предолимпийский период. И буду болеть, в том числе и за них, и за нашу, конечно, мужскую сборную, и желать ей только ярких и громких побед.

КОРР.: Мы приглашаем вас в нашу студию отмечать наши новые яркие победы. Я уверена, что их будет немало впереди. Спасибо за то, что пришли сегодня.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо. Я думаю, что и шампанское захватим.

КОРР.: Хорошо.

РБК-ТВ; 10.02.2014; НОВОСТИ

ВЕДУЩИЙ: Олимпийские игры – самая масштабная инвестиция российских властей в XXI веке. Прежде всего, это вложение призвано сократить дефицит национальной гордости, но сбрасывать со счетов возможность экономической отдачи никто не собирается.

Станут ли Игры-2014 прибыльными – будет понятно далеко не сразу после того, как погаснет факел Олимпиады и Паралимпиады. Потому как инвестировали не только в город, и даже не только в регион. Да, Олимпиада была нужна в экономическом плане – чтобы способствовать обновлению инфраструктуры и росту экономики Сочи, всего Краснодарского края. Но затем столица Игр должна, по логике, превратиться в крупнейший туристический и спортивный кластер всей страны. И главное, благодаря всем этим факторам и улучшению имиджа России – инвестиции, именно на их мощный приток в постолимпийский период в экономику страны был нацелен проект «Игры 2014 года». Поэтому вопрос управления олимпийским наследием выходит сейчас на первый план.

Превратить Сочи в круглогодичный курорт призвал сегодня президент Владимир Путин на встрече с представителями Общественного совета по подготовке и проведению XXII Зимних Олимпийских игр. По словам главы государства, бум интереса к городу сохранится еще какое-то время после Игр, однако, его нужно сделать тенденцией, определить и развивать вещи, которые смогут привлекать туристов. Улучшать среду, по мнению Путина, необходимо в центральной части Сочи. При этом никаких дополнительных денег на это государство выделять не намерено.

Владимир ПУТИН: Вот представьте себе, что сейчас заберем... а деньги ограничены, заберем деньги, скажем, из Алтайского края для того, чтобы дополнительно еще сюда вложить, в Сочи, в который и так вложены десятки миллиардов. Вот при всей любви к Сочи, сейчас нужно развивать его совсем другими способами и средствами. И вряд ли сейчас можно рассчитывать, после того как сюда вложены колоссальные ресурсы, на дополнительное вложение еще денег. Я просто говорю вам честно, прямо, как есть.

ВЕДУЩИЙ: Кому достанутся в управление олимпийские объекты, правительство решит после Олимпиады. При этом в Минтрансе уже определили судьбу сочинских дорог. По словам главы ведомства Максима Соколова, к их эксплуатации собираются привлечь частных инвесторов. Развивать инфраструктуру, которую итак модернизировали перед Зимними играми, бизнес сейчас не согласится, уверен чиновник. При этом долгосрочные контракты на использование трасс, по словам Соколова, могут заинтересовать предпринимателей. Министр отметил, что участие бизнеса позволит применять более современные материалы, современную уборочную технику и на длинном периоде времени экономить ресурсы.

Привлечь инвесторов после Олимпиады придется не только к эксплуатации дорог, уверен председатель наблюдательного совета компании «Базовый элемент» Олег Дерипаска. Как он рассказал в интервью телеканалу «Россия 24»: чтобы конкурировать с европейскими курортами, Сочи понадобится еще, как минимум, полтора года и порядка 10-15% средств от уже потраченных на строительство олимпийских объектов. Дерипаска пояснил, что при подготовке к Олимпийским играм вокруг стадионов, катков и трасс построили большое количество временных систем, которые необходимо убирать или перепрофилировать.

РБК-ТВ; 10.02.2014; ДЕЛО

ВЕДУЩИЙ: Минтранс после завершения Олимпиады планирует пригласить частных инвесторов к эксплуатации дорог в Сочи – такое заявление сделал глава ведомства Максим Соколов в интервью телеканалу «Россия 24». По его мнению, инвесторам пока не будет интересно развивать дорожную инфраструктуру в Сочи в еще большем объеме, но мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог, заключив долгосрочные контракты и контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы, сказал министр.

ЭХО МОСКВЫ; 10.02.2014; ЭХОНОМИКА

ВЕДУЩИЙ: Российский Минтранс выступает за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок после 2015 года. Глава Минтранса Максим Соколов считает это крайне необходимым, иначе себестоимость пригородных перевозок будет очень высока. Как сообщалось ранее, для сокращения нагрузки на регионы два последних года правительство освобождало от уплаты инфраструктурной части тарифа пригородные пассажирские компании, за услуги по использованию железнодорожных путей и других объектов «Российские железные дороги». Компания получала напрямую по 25 миллиардов рублей компенсаций ежегодно как владелец инфраструктуры, но в 2014-2015 годах размер этих возмещений планировалось сокращать до половины ежегодно – это означало дополнительную нагрузку на бюджет регионов. Однако было решено в этом году сохранить объем субсидий примерно на том же уровне. В бюджете на эти цели заложено более 24 миллиардов рублей.

РАДИО РОССИИ; 10.02.2014; ВЕСТИ

ВЕДУЩИЙ: Сегодня стали известны имена претендентом на строительство первой секции центральной кольцевой автодороги. По данным газеты Ведомости, в правительстве решили сначала провести технический и ценовой аудит. А по итогам конкурс перенеси на апрель этого года, хотя изначально он должен был завершиться еще в декабре. Компаниям предстоит побороться за право построить и обслуживать 50 км в Ново Москве. Стартовая стоимость проекта более 50 млрд. рублей. Выбор участников будет довольно строгим, заявил министр транспорта Максим Соколов.

Максим СОКОЛОВ: Мы особые требования будем предъявлять к квалификации участников, особенно, если речь будет идти о государственно–частном партнерстве. Здесь нам потребуются серьезные финансовые гарантии, в том числе возможность банковского кредита подрядчика для того, чтобы он выполнил все свои обязательства точно в срок к 2018 году.

НЕЗАВИСИМАЯ ГАЗЕТА; ИГОРЬ НАУМОВ; 11.02.2014; ВЛАДИМИР ПУТИН РАССКАЗАЛ ОБ ОЛИМПИЙСКОМ НАСЛЕДИИ

Президент Владимир Путин вчера обсудил с представителями общественного совета по подготовке Игр-2014 будущее Сочи после завершения Олимпиады. Столица зимних Игр должна будет развиваться как круглогодичный горно-климатический курорт и центр детского спорта. Инвесторы, уже вложившие в Сочи десятки миллиардов рублей, считают, что потребуется около полутора лет, прежде чем город у моря преобразится полностью и сможет составлять конкуренцию ведущим мировым курортам.

У Владимира Путина вчера встретился с представителями общественного совета по подготовке и проведению XXII Олимпийских зимних игр в Сочи. Совет был создан в 2009 году по инициативе горожан и является выразителем мнения жителей по важным для города вопросам.

***

Крупные инвестиции в подготовку Сочи к Играм-2014 предопределили мощный рывок города вперед буквально по всем направлениям. За последние пять лет в Сочи построены 360 км дорог, 102 автомобильных и 54 железнодорожных моста, более 200 км железнодорожного полотна, 22 тоннеля, 480 км газопроводов, 550 км высоковольтных линий электропередач, 700 км распределительных сетей и столько же инженерных сетей. Существенно вырос энергетический потенциал благодаря введению в эксплуатацию двух ТЭС, одной ТЭЦ и 17 новых подстанций. Кроме того, построены очистные сооружения общей мощностью 255 тыс. куб. м в сутки. Воздвигнуты новые гостиницы, общая вместимость которых составила 24 тыс. номеров.

Правительство предлагает свои варианты развития Сочи. В частности, вчера глава Минтранса Максим Соколов не исключил, что частные инвесторы могут быть приглашены к эксплуатации автодорог. В интервью телеканалу «Россия 24» министр сказал, что частному бизнесу пока не интересно развивать дорожную инфраструктуру в Сочи в еще большем объеме, а вот сотрудничество в сфере эксплуатации существующей дорожной сети куда более перспективно.

Своя позиция у самого бизнеса, который уже вложил десятки миллиардов рублей в подготовку города к Играм-2014. Сочи потребуются дополнительные инвестиции в объеме около 10-15 % средств, уже затраченных на строительство олимпийских объектов, и полтора-два года на то, чтобы стать курортом международного уровня, полагает председатель Наблюдательного совета и владелец компании «Базовый элемент» Олег Дерипаска. Он пояснил: при подготовке к Олимпиаде было построено много временных систем, которые необходимо убрать или перепрофилировать. «Сейчас это объекты, подготовленные непосредственно к Олимпиаде. Чтобы их конвертировать в нормальную гражданскую жизнь, необходимо вкладывать дополнительные и финансовые, и организационные ресурсы», – сказал бизнесмен.

ИНТЕРФАКС; 10.02.2014; МИНТРАНС РФ ВЫСТУПАЕТ ЗА СОХРАНЕНИЕ СУБСИДИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ Ж/Д ПЕРЕВОЗОК ПОСЛЕ 2015 Г.

Министерство транспорта РФ выступает за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок после 2015 года.

«Мы будем ставить вопрос о том, чтобы делать это и дальше. Это крайне необходимо, иначе себестоимость пригородных перевозок будет очень высока», – сказал глава Минтранса Максим Соколов в эфире телеканала «Россия 24» в понедельник.

Как сообщалось ранее, для сокращения нагрузки на регионы РФ в 2011-2013 гг. правительство освобождало от уплаты инфраструктурной части тарифа пригородные пассажирские компании (ППК) за услуги по использованию ж/д путей и других объектов ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) (РЖД). В 2011-2013 гг. по 25 млрд руб. компенсаций ежегодно выделялось напрямую РЖД как владельцу инфраструктуры, но в 2014 и 2015 гг. размер этих возмещений планировалось сокращать наполовину ежегодно (до 12,5 млрд руб. и 6,25 млрд руб. соответственно). Это означало дополнительную нагрузку на бюджеты регионов в 2014 г. в объеме 12,5 млрд руб., в 2015 г. – 18,75 млрд руб.

В результате, однако, было решено в 2014 г. сохранить объем субсидий примерно на том же уровне (в бюджете на эти цели заложено 24,375 млрд руб.). Причем первоначально даже обсуждался вариант выделения РЖД лишь половины этой суммы, а другую половину предлагалось направить регионам. Однако в итоге всю сумму решено было выделить ж/д монополии (фактически до конца 2014 г. продляется действие 99%-ной скидки для ППК). При этом, правда, Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ получило право проверять, соблюдают ли РЖД условия договора о предоставлении субсидий за пригородные перевозки.

В 2011 г. в РФ начала действовать новая система финансирования пригородных железнодорожных перевозок (переход к ней произошел в рамках реформирования ж/д отрасли). Если до этого федеральный бюджет возмещал «Российским железным дорогам» выпадающие доходы от регулирования тарифов, то теперь регионы самостоятельно формируют заказ на транспортное обслуживание населения на основе экономически обоснованных расчетов, которые предоставляют регионам локальные перевозчики – пригородные пассажирские компании (большую их часть по-прежнему контролируют РЖД, в некоторых совладельцами выступают сами регионы). Разницу между согласованной стоимостью билетов для населения и затратами железнодорожников субъекты РФ должны возмещать из местного бюджета. Между тем, часть регионов даже с учетом компенсаций не в полном объеме возмещает пригородным компаниям стоимость их услуг, ссылаясь на непрозрачность структуры расходов ППК, которая не позволяет объективно оценить размер выпадающих доходов.

ИНТЕРФАКС; 10.02.2014; МИНТРАНС ПЛАНИРУЕТ ПРЕДЛОЖИТЬ БИЗНЕСУ КОНТРАКТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ДОРОГ В СОЧИ

Министерство транспорта РФ планирует предложить бизнес-сообществу контракты на содержание и эксплуатацию дорог в Сочи, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» министр транспорта Максим Соколов.

По его мнению, развивать дорожную инфраструктуру в еще большем объеме в Сочи инвесторам будет пока не интересно, но их может заинтересовать эксплуатация дорог.

«Мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог (в Сочи – ИФ), заключив долгосрочные контракты – контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы. Я думаю, такие предложения мы сразу после Олимпиады подготовим для тех, кто хочет эксплуатировать дороги», – сказал министр.

При этом, по его словам, часть построенных дорог будет передана в ведение Краснодарского края, а совмещенная дорога Адлер – Красная Поляна будет передана в ведение Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Также Росавтодору будет передан дублер Курортного проспекта.

Как сообщалось, Росавтодор 3 февраля полностью запустил движение по дублеру Курортного проспекта в Сочи. Дублер Курортного проспекта является одним из объектов в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде-2014. Генподрядчиком строительства второй и третьей очередей является ОАО «Мостотрест» (MOEX: MSTT), субподрядчиком проекта – корпорация «Трансстрой» (входит в группу «Базовый элемент»).

Строительство трассы было начато в 2010 г., по первоначальному плану первая очередь планировалась к открытию в декабре 2011 г., однако рабочее движение по ней было открыто 27 января 2013 г. Рабочее движение по второй очереди и части третьей очереди открыто 7 января 2014 г., по части третьей очереди (в сторону центра города) – 28 января 2014 г. Общая стоимость проекта превысила 89 млрд руб.

Автодорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» к олимпийским объектам в Сочи была построена в рамках инвестиционной программы РЖД наряду с одноименной железной дорогой (проект является «совмещенным»). Трасса представляет собой сооружение длиной 45,6 км с шестью транспортными развязками, соединяющими ее через реку Мзымта с автодорогой А-149, сорока мостами и тремя тоннелями. Общая стоимость совмещенной дороги составила 241 млрд руб. Финансирование велось из федерального бюджета.

РИА НОВОСТИ; 10.02.2014; МИНТРАНС ПОСЛЕ ОЛИМПИАДЫ ПЛАНИРУЕТ ПРИГЛАСИТЬ ИНВЕСТОРОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГ В СОЧИ

Минтранс РФ после завершения Олимпиады планирует пригласить частных инвесторов к эксплуатации дорог в Сочи, сообщил министр транспорта Максим Соколов в интервью телеканалу «Россия 24».

Соколов, отметил, что, по его мнению, инвесторам пока не будет интересно развивать дорожную инфраструктуру в Сочи в еще большем объеме.

«Но мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог, заключив долгосрочные контракты, контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы. Я думаю, мы такие предложения сразу после Олимпиады подготовим для тех, кто хочет эксплуатировать дороги», – сказал министр.

РИА НОВОСТИ; 10.02.2014; МИНТРАНС РФ ПОСЛЕ ОЛИМПИАДЫ ПЛАНИРУЕТ ПРИГЛАСИТЬ ИНВЕСТОРОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГ В СОЧИ

Минтранс РФ после завершения Олимпиады планирует пригласить частных инвесторов к эксплуатации дорог в Сочи, сообщил министр транспорта Максим Соколов в интервью телеканалу «Россия 24».

Соколов, отметил, что, по его мнению, инвесторам пока не будет интересно развивать дорожную инфраструктуру в Сочи в еще большем объеме.

«Но мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог, заключив долгосрочные контракты, контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы. Я думаю, мы такие предложения сразу после Олимпиады подготовим для тех, кто хочет эксплуатировать дороги», – сказал министр.

РИА НОВОСТИ; 10.02.2014; ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТОРЫ МОГУТ ЗАНЯТЬСЯ Ж/Д ПЕРЕВОЗКАМИ В ГОРНЫЙ КЛАСТЕР ПОСЛЕ ОЛИМПИАДЫ В СОЧИ

Перевозки по железной дороге в горный кластер после окончания Олимпиады в Сочи могут взять на себя частные инвесторы, сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью телеканалу «Россия 24».

«Что касается железной дороги, то, поскольку это является объектом общедоступной инфраструктуры, РЖД будут и в дальнейшем эксплуатировать как инфраструктурная компания, но перевозочный процесс могут взять на себя частные инвесторы и как раз установить тот удобный режим поездки из аэропорта в горный кластер, о котором вы говорили», – сообщил Соколов.

Что касается автодорог, добавил Соколов, то часть будет передана Краснодарскому краю, автодорожная часть совмещенной дороги, которая идет вдоль железной, перейдет в ведение «Росавтодора», дублер Курортного проспекта пока останется в ведении «Росавтодора», остальные дороги будут иметь муниципальное значение.

VEDOMOSTI.RU; 10.02.2014; МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИТ БИЗНЕСУ КОНТРАКТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ДОРОГ В СОЧИ

Министерство транспорта России планирует предложить бизнес-сообществу контракты на содержание и эксплуатацию дорог в Сочи, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» министр транспорта Максим Соколов. По его мнению, развивать дорожную инфраструктуру в еще большем объеме в Сочи инвесторам будет пока не интересно, но их может заинтересовать эксплуатация дорог.

«Мы можем пригласить частный бизнес в эксплуатацию этих дорог, заключив долгосрочные контракты – контракты жизненного цикла, которые позволят применять более современные технологичные материалы, современную уборочную технику и за счет этого на длинном периоде времени экономить ресурсы. Я думаю, такие предложения мы сразу после Олимпиады подготовим для тех, кто хочет эксплуатировать дороги», – сказал министр (цитата по «Интерфаксу»).

Часть построенных дорог, по его словам, будет передана в ведение Краснодарского края, а совмещенную дорогу Адлер – Красная Поляна отдадут в ведение Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Также Росавтодору передадут дублер Курортного проспекта.

ИНТЕРФАКС; 10.02.2014; СЧЕТНАЯ ПАЛАТА РФ ИМЕЕТ МАССУ ПРЕТЕНЗИЙ К РЖД ЗА РЕАЛИЗАЦИЮ РЕФОРМЫ ОТРАСЛИ

ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) (РЖД) в течение третьего этапа реформы ж/д транспорта в РФ (в 2006-2010 годах) не завершило формирование нормативной правовой базы, регулирующей доступ заинтересованных пользователей к услугам своей инфраструктуры, следует из сообщения департамента пресс-службы и информации Счетной палаты РФ.

Ведомство проанализировала результаты реформы и ее влияние на экономику и социальную сферу в РФ. «Анализ выполнения 70 плановых мероприятий показал, что более половины из них выполнены с опозданием до 3 лет: в частности, нормативные документы принимались не вовремя», – приводит Счетная палата слова своего председателя Татьяны Голиковой.

По итогам второго этапа реформы (2003-2005 гг.) окончательно не определена целесообразность создания специализированных грузовых перевозчиков – транзитных, интермодальных и рефрижераторных. Кроме того, в этот период не были созданы условия для увеличения числа конкурирующих компаний, занимающихся перевозками «на условиях публичного договора». В течение первого же этапа (2001-2002 гг.) не был создан механизм поддержки убыточных видов деятельности (в первую очередь, пассажирских перевозок), не приняты основополагающие нормативные акты, необходимые для приватизации имущества организаций федерального железнодорожного транспорта.

Кроме того, аудиторы отметили и другие нерешенные проблемы. «Проведенные преобразования в отрасли существенно не улучшили эксплуатационные характеристики и техническую оснащенность сети железных дорог. Сохраняются диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта и транспортной обеспеченности регионов. Не создан механизм безубыточной деятельности в сфере пассажирских пригородных перевозок (двухуровневое тарифное регулирование, при котором государство определяет тариф за использование инфраструктуры, а субъекты страны – тариф на перевозку пассажиров, требует совершенствования: это подтверждается тем, что значительная часть пригородных пассажирских компаний работают с убытками; при этом на компенсацию потерь в доходах РЖД ежегодно из федерального бюджета выделяются субсидии в сумме 25 млрд руб.)», – отмечает Счетная палата.

«Согласно данным Федеральной службы государственной статистики РФ, стоимость основных фондов железнодорожного транспорта существенно выросла, при этом у компании высокие показатели износа основных фондов – 65%. А высокая степень износа основных фондов отрасли – это потеря технологической устойчивости железнодорожного транспорта и означает рост потребности в инвестициях в эту отрасль», – также отметила Т.Голикова. Изношенность парка грузовых вагонов РЖД к 2011 г. составила 58,9%, магистральных грузовых и маневровых локомотивов – 81%.

Сеть железнодорожных путей по-прежнему не охватывает всю территорию страны, также указывает Счетная палата: 6 регионов РФ (Алтай, Тува, Ненецкий и Чукотский автономные округа, Магаданская область и Камчатский край) не имеют ж/д сообщения. Еще в 10 регионах железнодорожная сеть недостаточно развита. «Это свидетельствует о том, что в хозяйственный оборот не вовлекаются природные ресурсы, не выстраиваются связи между предприятиями, а значительная доля населения не имеет доступа к транспортным коммуникациям», – считает ведомство.

По итогам анализа коллегия Счетной палаты планирует направить информационные письма вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу, а также министру транспорта РФ Максиму Соколову, руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Владимиру Чепцу, президенту РЖД Владимиру Якунину. Отчет также будет направлен в Совет Федерации, Государственную думу РФ и в Федеральную службу безопасности РФ.

NEWSRU.COM; 10.02.2014; ОТЧЕТ СЧЕТНОЙ ПАЛАТЫ РФ О РЕФОРМАХ РЖД: ДОРОГ НЕ ХВАТАЕТ, ВАГОНЫ ИЗНОШЕНЫ, ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ ИДЕТ В УБЫТОК И ДОРОЖАЕТ

Счетная палата РФ опубликовала отчет о результатах проведения транспортных реформ руководством компании «Российские железные дороги», которые оказались весьма неутешительными. Реформирование отрасли происходит с многолетним опозданием, а многие регионы до сих пор остаются без железнодорожного сообщения.

Большинство реформ последних лет, связанных с железнодорожным транспортом, руководство РЖД либо выполняло не в срок, либо не проводило вовсе, как показал отчет, опубликованный на сайте Счетной палаты РФ. «Анализ выполнения 70 плановых мероприятий показал, что более половины из них выполнены с опозданием до трех лет – в частности, нормативные документы принимались не вовремя», – пояснила председатель Счетной палаты Татьяна Голикова.

С докладом по результатам проведенного исследования, охватившем период с 2004 по 2012 годы, также выступил аудитор Валерий Богомолов. По его словам, «к концу первого этапа (2001-2002 годы) не был создан механизм поддержки убыточных видов деятельности, в первую очередь, пассажирских перевозок. Кроме того, не были приняты основополагающие нормативные правовые акты, позволяющие обеспечить приватизацию имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта».

Множеством неудач увенчался и второй этап (2003-2005 годы), в результате которого «окончательно не определена целесообразность создания специализированных перевозчиков грузов – транзитных, интермодальных и рефрижераторных. Не были созданы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора».

В ходе третьего этапа (2006-2010 годы) реформ не было завершено формирование нормативной правовой базы по обеспечению доступа всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта, пояснил Богомолов.

Также по его словам, в шести регионах России (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) до сих пор нет железнодорожного сообщения, а еще в 10 регионах железнодорожная сеть недостаточно развита. В отчете Счетной палаты РФ отмечается, что такая ситуация мешает нормальному развитию экономики страны.

Вместе с тем, «согласно данным Росстата, стоимость основных фондов железнодорожного транспорта существенно выросла, при этом у компании высокие показатели износа основных фондов – 65%», уточнила Голикова. «А высокая степень износа основных фондов отрасли – это потеря технологической устойчивости железнодорожного транспорта и означает рост потребности в инвестициях в эту отрасль», – добавила она. В частности, изношенность парка грузовых вагонов РЖД к 2011 году составила 58,9%, изношенность парка магистральных грузовых и маневровых локомотивов, по оценке АНО «ИПЕМ», – 81%.

Также одной из главных проблем железнодорожной отрасли остается создание механизма безубыточной деятельности в сфере пассажирских пригородных перевозок. «Двухуровневое тарифное регулирование данного вида перевозок, при котором государство регулирует тариф за использование инфраструктуры, а субъекты страны – тариф на перевозку пассажиров – требует совершенствования», – утверждается на сайте Счетной палаты РФ.

Подтверждается этот довод тем, что значительная часть пригородных пассажирских компаний, созданных в рамках структурной реформы, по-прежнему работают с убытками. «При этом на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД» ежегодно из федерального бюджета выделяются субсидии в сумме 25 млрд рублей», – отметил Богомолов в своем докладе.

«РЖД по привычке считает свои интересы государственными»

По мнению обозревателя газеты «Ведомости» Александры Терентьевой, за большинством неудач РЖД стоит неверная политика руководства компании, которая «по-прежнему не отделяет себя от государства и по привычке считает свои интересы государственными».

Журналистка убеждена, что директор «Российских железных дорог» Владимир Якунин «яростно противится реформе монополии, не понимая, что в ней его ключ к успеху». «Решать государственную задачу строительства дорогостоящих путей в дальневосточной глуши должно государство, работая, таким образом, на общий рост всей экономики. А перевозчик должен быстро и удобно доставлять из точки А в точку Б людей и грузы», – считает Терентьева.

Под «дорогостоящими путями в дальневосточной глуши» журналистка подразумевала согласованную между правительством РФ и РЖД программу модернизации БАМа и Транссиба до 2020 года стоимостью 562 млрд рублей. Самостоятельно госмонополия на эти цели направит 302 млрд рублей, а еще 260 млрд рублей выделит государство, в том числе из Фонда национального благосостояния. В конце января 2014 года руководство РЖД предложило вдвое повысить расходы на модернизацию, объяснив это ростом перевозок угля к 2020 году.

Вместе с тем, как отмечает обозреватель газеты, после заморозки тарифов на грузовые перевозки руководство компании попыталось «пригрозить» правительству сокращением 62 100 сотрудников или переводом на неполную рабочую неделю 370 000 человек, а также экономией на ремонте путей, то есть на безопасности.

Безопасность на железных дорогах ежегодно снижается

Иными словами, ради сохранения статуса монополии и высокого уровня доходов членов правления РЖД руководство компании готово жертвовать безопасностью своих пассажиров. И регулярные трагические случаи на железных дорогах – тому подтверждение. К примеру, буквально пару дней назад на Горьковском направлении Московской железной дороги два человека попали под электропоезд. В результате женщина скончалась на месте, ребенок в состоянии комы был доставлен в больницу.

Количество погибших под колесами поездов в России ежегодно увеличивается, утверждает журналист Сергей Соболев со ссылкой на официальную статистику. «Те средства, которые компания РЖД выделяет и которые были потрачены на безопасность по 2013 году – 800 млн рублей – совершенно недостаточны», – рассказал собеседник радиостанции «Коммерсант-FM».

«Я думаю, что количество таких трагических случаев будет только увеличиваться, потому что у нас возрастает нагрузка на железнодорожный транспорт и меры на обеспечение безопасности нисколько не усиливаются, – считает журналист. – Нам, конечно, будет интересно послушать «Российские железные дороги» и Минтранс по этому вопросу и те предложения, которые они предлагают».

Цены «Российских железных дорог» «невменяемые»

На фоне снижения безопасности железнодорожного сообщения в России стоимость грузовых и пассажирских перевозок неуклонно растет, все равно не окупая при этом убытков. По мнению исполнительного директора «Промтрактора» Валерия Ярмоловича, такое положение дел отрицательно сказывается на экономическом развитии отдельных регионов, в частности, Дальнего Востока.

«Мы практически потеряли Дальний Восток по одной причине: при стоимости трактора 6 миллионов рублей транспортировка его по железной дороге стоит 1,5 миллиона. Сегодня 70% своей продукции мы отгружаем автомобильным транспортом. Потому что цены «Российских железных дорог» уже настолько невменяемые, что производители из европейской части России просто не могут отправить продукцию на Дальний Восток – она заведомо становится неконкурентоспособной», – пояснил Ярмолович изданию «Правда ПФО».

В связи с «неадекватностью» цен перевозки в стране снижаются. На плачевную тенденцию обратил внимание даже президент России Владимир Путин. «Погрузка на железной дороге – минус 2,8 и отправление в пассажирских поездах дальнего следования – минус пять. С чем это связано?» – спросил глава государства о показателях деятельности транспорта за 2013 год.

По словам министра транспорта Максима Соколова, на это есть несколько причин. «Первая – к сожалению, нам в прошлом году пришлось существенно больше, чем обычно, увеличить тарифы в регулируемом секторе, – это пользование плацкартными и общими вагонами за счёт уменьшения бюджетной поддержки «Российских железных дорог» на это, – пояснил глава Минтранса. – Вторая причина – развитие межрегиональных авиаперевозок, которые сейчас субсидируются государством».

ДОРИНФО; 10.02.2014; ЖИТЕЛИ СОЧИ ПРОСЯТ СОХРАНИТЬ «РЕЖИМ БЕЗ ПРОБОК» И ПОСЛЕ ОЛИМПИАДЫ

Вице-премьер России Дмитрий Козак поручил главе Минтранса РФ Максиму Соколову, губернатору Краснодарского края Александру Ткачеву и мэру Сочи


12.02.14